RAFAEL LESMES: SU ELEFANTE ROSA Y LA CARRERA POR LA VIDA (Parte 1)

Entrevista a Rafael Lesmes Suárez por Antonio Gil Ramón

‒ ¿Quién es Rafael Lesmes Suárez?

Rafael Lesmes Suárez soy yo. Soy, digamos, una persona residente en Valsequillo, nacido en 1959, o sea que este año cumplo 65. Y, bueno, mi vida está marcada por mi actividad empresarial. Siempre he sido empresario, siempre he sido autónomo, y buscándome la vida día a día. Y con una vertiente también que podríamos decir, aventurero-deportiva, que quizás ahora mismo es la que más me ha hecho ser conocido.

‒ ¿Cómo y cuándo es su primera toma de contacto con el “Dakar”?

+Bien, pues con el Dakar mi primera toma de contacto comienza cuando en el año 70 y pico Thierry Sabine lo pone en marcha. Desde el primer momento me fascinó la carrera. Obviamente no pude participar, porque es una carrera muy compleja. Y siempre digo que, si bien es difícil terminar un Dakar, casi es tan difícil estar en la salida del Dakar. Pero lo estuve siguiendo desde sus comienzos, cuando salía de París y terminaba en Lago Rosa en Senegal, y siempre me fascinó. Yo ya había participado en la otra gran prueba mundial que fue el “Camel Trophy”, que se estuvo desarrollando el siglo pasado. Participé en el Amazonas, hice las mil millas entre Manaos y la Guyana inglesa, y digamos que siempre he estado muy metido en el mundo del motor, de la aventura, del 4×4. He corrido muchísimos años pruebas del campeonato de España “Rally Raid”, pruebas de la copa del mundo, de las bajas, en fin, que siempre he estado involucrado en todo este tipo de actividades. Y ya por fin en 2004 conseguí participar por primera vez en el Dakar.

‒ ¿Cuántas veces has participado en esta carrera?

 Cuatro veces, en 2004, 2007, 2023 y 2024.

‒ Una pregunta que igual no sabes contestarme, o no quieres. ¿Cuánto cuesta participar en el Dakar aproximadamente hoy en día.

Un equipo humilde como el nuestro, que podríamos decir que estamos de los últimos de la fila -y bueno, me siento muy orgulloso de ello, no hay más- si no tienes 150.000 euros para participar, es mejor que no participes. O sea, si tienes 100 déjalo estar. A partir de ahí, puedo decirles que un equipo privado, pero ya con más solvencia económica puede estar rondando los 300-400.000 euros y los equipos oficiales, por ejemplo, Carlos Sáinz yAl Attiyah, tienen un presupuesto de 2 millones por vehículo.

‒¿Cómo se dice quién puede participar o no en el Dakar?

El Dakar preselecciona, efectivamente, hay más voluntarios, hay más inscritos de los que la propia carrera admite. Y el palmarés es imprescindible, no puede participar cualquiera. O sea, el Dakar hace una selección acorde a tu histórico deportivo. Tienes que tener, como mínimo, varios años de competición, en pruebas de campeonato de Europa, de campeonato del mundo. Quizás si tienes un palmarés muy alto del campeonato de España, pues también te admiten, pero digamos que es muy complicado. En una categoría puede haber 100 participantes, y a lo mejor hay 300 inscritos, entonces la selección es muy estricta.

‒ A grosso modo, Rafa, ¿cómo se prepara un Dakar y cuánto tiempo se emplea desde el momento en que decides hacerlo hasta que acaba?

El Dakar se come todo el año, yo llegué de la participación del Dakar en el 2024 el 20 de enero, descansé 2-3 semanas porque llegué psicológicamente muy tocado y se necesita  un tiempo para volver a resetearse a lo que llamo yo la vida occidental. Y ya estamos desde hace 15 días trabajando para el Dakar 2025. Habitualmente lo que solemos hacer es un mínimo de tres pruebas, pero si puedes hacer más, mejor. Este año voy a hacer   la Baja España, que es prueba valedera para la Copa del Mundo, voy a hacer el “Rally África Classic” en Marruecos, que son siete días y va a ser lo más similar a lo que nos encontramos después en Arabia, y después ya el Dakar. Si tienes más presupuesto, pues, pruebas del Campeonato de España, pruebas de la Copa del Mundo, pero claro, cada prueba es un dinero. Y al final, un equipo tan humilde, con un presupuesto tan ajustado como el nuestro, pues no puede permitirse el lujo de participar en quince pruebas. Mínimo 3-4 es lo suyo.

‒ Si tuvieras que elegir solo una opción para responder, ¿cuál piensas que sería la más importante a la hora de afrontar un Rally Dakar? ¿Ser un buen piloto? ¿Tener un buen vehículo competitivo? ¿Contar con un buen equipo de mecánicos de asistencia? Entre ellas, si tuvieras que elegir una, ¿cuál elegirías?

La tercera, el equipo. El factor humano,, este Dakar 2024 ha salido muy bien y aquí tenemos la prueba, hemos ganado nuestra categoría. Pero, estoy hablando en plural, hemos ganado la categoría. La ha ganado, o sea, Tábata, que fue la copiloto que nos llevó por Arabia Saudí en unas condiciones brutales de navegación y de un trabajo excelente. José Luis, el mecánico que iba en medio, en el camión saben que vamos tres, y al final lo poco que faltaba lo ponía yo. Pero cada tarde al llegar al vivac, al campamento, dejábamos al Elefante Rosa, nuestro camión, en manos de tres mecánicos, que venían de estar  conduciendo  a lo mejor diez horas, porque ellos tienen que hacer lo mismo que nosotros, mil kilómetros cada día, montar el campamento, esperar a que llegáramos, desarmar el camión y volverlo a armar para dejarlo en las condiciones idóneas de volver a salir al día siguiente con la única voluntad de terminar día a día. Entonces, es una labor de equipo. Sin equipo no eres nadie, pero también sin coche no eres, o sin un vehículo bueno no eres nadie, y sin presupuesto mínimo no eres nadie, y sin el factor suerte tampoco eres nadie.

‒ ¿Con qué apoyos contaste para poder realizar esta carrera?

Bien, yo tengo a mi empresa, Finca Canarias Aloe Vera, que nos dedicamos al mundo de la cosmética natural con aloe, y sumé a varios laboratorios que trabajan conmigo, y desde el primer momento, cuando les expuse el proyecto, pues se involucraron de forma total y absoluta, dijeron “oye queremos estar contigo”. Eso me dio un pequeño presupuesto para ir cubriendo lo mínimo necesario. Cuando ya entramos en el proyecto “Dakar por la Vida”, en el proyecto Responsabilidad Social, tuve acceso a los ayuntamientos de Adeje y Arona, en Tenerife Sur, que desde hace muchos años colaboran con la Fundación Canaria y cuando vieron este proyecto “Dakar por la Vida”,   se sumaron llegando a cubrir el presupuesto. Pero reitero, es un presupuesto muy, muy ajustado, muy humilde.

‒ ¿Cuándo y cómo surge el proyecto de Dakar por la Vida?

Porque yo llevo muchos años como voluntario de la Fundación Canaria, Carrera por la Vida, he visto, he conocido, he vivido, he compartido, con personas, sobre todo mujeres, que tienen este cáncer. La complejidad, una vez que son diagnosticadas, de seguir adelante en su día a día, y el poder aportar algo, pues siempre me ha hecho sentirme bien conmigo mismo. Y en un calendario de la Fundación Canaria “Carrera por la Vida”, creo que fue en el de 2020, vi una foto de cuatro hombres, con el torso descubierto sin camiseta, operados de cáncer de mama. Y fue la primera vez que yo tuve noticia o conocimiento de que el cáncer de mama existía en hombres. A mí aquello me impactó mucho, de verdad, yo me quedé, digo:

“Pero, ¿y esto qué es?”

“No, esto es cáncer de mama en hombres”

“¿Pero los hombres tenemos cáncer de mama?”

“Sí, sí.”

 Entonces le propuse en una conversación con Brigitte, la presidenta de la Fundación Canaria, le brindé el equipo, le dije, “mira Brigitte, voy a ir al Dakar, tengo el presupuesto cubierto con dos patrocinadores, ¿qué te parece si utilizamos esta carrera que parece una carrera de, permítame la expresión, de Rambo, de gente “echá palante”, para concienciar el cáncer de mama masculino? Y ella sobre la marcho dijo, “Uy, puede ser brutal”. Y así fue. De una forma totalmente espontánea. Y de verdad, nunca pensé, ni ella tampoco, que el proyecto de responsabilidad social que adquirimos en ese momento iba a adquirir la dimensión que ha adquirido.

‒ ¿Cuántas personas forman tu equipo y cómo se busca y selecciona a este grupo humano?

Buscar a las personas es lo más difícil de un proyecto deportivo de esta categoría. El Dakar es la carrera más dura, más extrema, pero también la más fascinante del mundo. Pero a nivel mental, la presión es tan grande, la tensión diaria, porque la carrera es muy peligrosa. Y tienes que ser muy cauto en seleccionar. Suelen ser personas con muchísima experiencia, con muchísimo rodaje y con las ideas muy claras, porque no aguanta cualquiera.

Pero el factor humano es básico. Les voy a poner un ejemplo. ¿Qué pasó este año? Un equipo argentino. Dos personas ya mayores, dos hombres, yo creo que tendrán mi edad un poco más, amigos de toda la vida, deciden participar en el Dakar. Lo van haciendo muy bien y el día de descanso deciden retirarse. Y yo, que los conocía, que eran muy buena gente, estaba hablando con el piloto y digo;

“Pero ¿qué pasa? ¿El coche está roto o algo?”

Y dice;

“No, no, no. Es que sencillamente, si sigo en la carrera, pierdo al amigo que llevo de copiloto. Y prefiero el amigo a la carrera.”

Y allí terminaron. Estamos hablando que estaban dejando allí 150.000 euros tranquilamente. Pero me pareció de cabeza bien amueblada. O sea, ¿mi amigo o la carrera? No, no, el amigo. Yo creo que eso te responde.

‒ ¿Qué es más importante personalmente, la preparación física o mental para afrontar esta carrera?

Las dos. Pero sobre todo mental. O sea, físicamente te desarmas, pero si mentalmente estás fuerte no dejas que el cerebro te diga que estás hecho una braga, un desastre. No, no, mentalmente. De hecho, cuando terminamos una etapa, piensen que nos metemos 12, 14 horas diarias en el camión.  Es que no es fácil transmitir la dureza de la carrera, pero sobre todo la cabeza. La cabeza, ¿cómo decirlo? La vida es un juego de la mente.

‒ ¿Cómo se prepara una etapa del Dakar?

Lo primero que hacemos es dividir el Dakar en cada día. Cada día es el día. Lo que pasó ayer ya pasó, ya no existe, y lo que va a pasar mañana lo dejamos para mañana, porque igual te pones a prepararlo y no llegas, por cualquier cosa. Por la noche, el día antes de cada etapa, la organización hace un meeting, un briefing, una reunión, y entonces nos explica cómo va a ser el día siguiente. Oye, pues van a ser 200, 300 kilómetros de enlace, que eso es ir por asfalto, por tierra, pero sin cronómetro, tranquilamente. Bueno, son tres o cuatro horas. Llega, comienza el turno cronometrado, que suelen ser unos 400 kilómetros, 500, donde va a haber navegación, va a haber piedra, va a haber río seco, va a haber duna, y ya nos dicen lo que nos vamos a encontrar. Y acorde a eso, pues ya nosotros, después del briefing, hacemos una reunión de equipo, estudiamos la etapa, y acorde a lo que tengamos, pues ya vamos decidiendo. Oye, pues ponemos más presión, ponemos menos presión, llevamos esto, llevamos aquello, aquí vamos por aquí, aquí hacemos esto… Y una vez que entras en el tramo cronometrado, intentar no meter la pata.

‒En tu grupo, ¿cuántos vehículos participaron?

Nosotros éramos setenta y… era la categoría classic, que son vehículos que han participado o tienen tecnología del siglo pasado, de antes del dos mil. Éramos setenta y ocho vehículos, de los cuales quince éramos camionesbueno. Como finisher, no creo que sean más del 40%, menos de la mitad son los que consiguen terminar, los que reciben la medallita. Y ya esto ya es otro nivel.

‒¿Quién se encargaba de no perderse de su grupo? ¿Quién es el encargado o encargada de guiarlos?

+Es Tábata. Tábata es una chiquilla, porque tiene veintiocho años, pero ya tiene mucha experiencia en el mundo de los Rally Raid. Lleva muchos años corriendo con su padre en la Península, en el Campeonato de España. Y ella es la que digamos, fichamos, teníamos a un canario, Ariel Quintana, que iba a participar con nosotros, pero al final en noviembre, por problemas familiares, no podía estar un mes, el mes de enero fuera de la isla y entonces a la carrera tuvimos que buscar a otra persona. Y la chiquilla navega como los ángeles, son de esta nueva hornada de gente que maneja todo lo que son las tablet, las app, el radical, el brundi. Todas estas nuevas, digamos, tecnologías, que yo soy un totufo. Ha sido casi la más importante del equipo

‒Increíble ¿Cuál crees que ha sido tu estilo de conducción en este Dakar? ¿Táctico? ¿Agresivo? ¿O frío?

No. Siempre, y es una frase que muchos periodistas me recuerdan cada año. Yo siempre corro con una calculadora en la cabeza. No me queda otra. Yo voy lo suficientemente rápido para hacerlo lo mejor posible, pero no puedo ir todo lo rápido que yo sé que voy a ir, porque ya estoy arriesgando. Y no tengo presupuesto para asumir riesgos, no lo tengo.  Siempre con la cabeza fría.

‒ ¿En qué terreno te sientes más cómodo conduciendo, Rafa: en tramos de piedras, estrechos y altos, dunas…?

Yo me siento muy cómodo en pistas rápidas, en pistas sinuosas tirando a rápidas. O sea, donde vas en velocidades medio altas o altas, y colocando el vehículo. Y después conducir en dunas es un placer, da un poco, no de miedo, tienes que estar muy tenso. Porque la conducción en dunas implica decisión. No puedes no tener claro lo que vas a hacer porque vas a volcar enseguida, o te vas a enterrar. Pero la conducción en dunas, de hecho, lo llamamos surfear en dunas, es una gozada. Todos los que vamos al Dakar lo que más nos gusta son las dunas, pero también son muy complejas de gestionar. En realidad conduzco bien en todos pero si hay etapas largas complicadas donde el desgaste físico-mental es grande, ahí yo me mantengo.

‒ ¿Cuál fue el momento o momentos más gratificante y el más desesperante de esta carrera?

El más gratificante cuando terminamos, imagínate ¿no? Terminar y ser conscientes de que por fin lo habíamos conseguido, eso es una liberación, eso te quita un peso encima, una presión brutal. Además, porque yo el año pasado no pude cumplir con mi palabra hacia la Fundación Canaria y hacia la Asociación Invi de brindarles la carrera. Y yo tenía esa presión metida en el cuerpo este año de que sí o sí tenía que terminar, yo les debía a estas personas, a estos enfermos, les debía porque así yo me lo había creado, les debía la carrera. Encima estábamos viendo que podíamos ganar la categoría en camiones, con lo cual decíamos bueno vamos a arriesgar un poquito más, vamos a dar un poco, pero no demos mucho, no vayamos a cagarla. No vayamos a, por querer ser primeros al final no ser nada. Entonces tuvimos momentos de tensión muy grandes porque sí que al final dijimos bueno, vamos a intentarlo, pero vamos a intentarlo hasta aquí. Hubieron tres momentos críticos que ahí podíamos haber terminado la carrera, al final los conseguimos solventar y seguir adelante.

‒ ¿Qué es lo que más impresiona de esta carrera, Rafa?

La dureza y la grandeza. Es una bendita locura, es una carrera de locos, pero al final es fascinante. Yo creo que lo que a mí más me llama la atención de esta carrera, primero es que estoy compitiendo en algo que sé que me gusta, que lo disfruto y lo sufro. Las dos cosas. Pero después que la carrera me va a llevar al límite, y sé que muchísimas veces voy a superar ese límite que yo mentalmente tengo, y me doy cuenta de que siempre puedo un poquito más. Siempre puedo ir un poquito más. Entonces, la carrera te enseña mucho a conocerte a ti mismo. La carrera al final es una forma de tú conocerte más, mejor, y ser más humilde y decir al final no soy nada ni nadie, sencillamente tiro pa’ lante y me acepto con mis pocos talentos y con mis muchas carencias.

‒¿En algún momento sentiste miedo?

Sí, un montón de veces, claro. Cada vez que llegas a un mar de dunas, te da miedo, porque es que yo entiendo que aquí en Canarias pensamos en dunas y pensamos en las dunas de Maspalomas o en las dunas de Corralejo. Estamos hablando de dunas como la montaña esta que tenemos aquí detrás de Valsequillo, o sea, dunas de 300, 400 metros, o sea, paredes. Y después las bajadas, las dunas cortadas, las dunas son como planos inclinados. Tú subes por aquí, si ya esto es una pared, imagínate, lo otro es cortado a plomo. Y por allí tú vas subiendo, vas forzando, porque vas forzando y solo ves cielo. Al llegar arriba, arriba, arriba, tienes que levantar lo suficiente para no volar, porque si vuelas… ya vas a dar 25 vueltas de campana, además de morro. Y después no ves nada, y de repente el camión o el coche hace ¡pam!, cae, y ya solo ves arena allí debajo, y aquello baja a plomo. Ahí pasas miedo, a mí no me da vergüenza decirlo. Lo que pasa es que lo gestionas, o sea, el miedo se gestiona. Tienes que ser valiente, lo que no puedes ser es temerario. Y después pasas miedo cuando, en un momento determinado, le das un golpe o te comes lo que sea, y durante 10-15 segundos te viene el miedo arriba y dices, “ya coño, ya la cagamos”.